இந்திய மாநிலங்களிலேயே முதலீட்டாளர்களால் அதிகம் விரும்பப்படும் மாநிலமாக தமிழ்நாடு திகழ்கிறது. காரணம், தொழிற்சாலைகள் அமைக்கும் சூழலில் பலவிதமான பலன்களை அனுபவிக்கலாம் என்பதே. இத்தனை வருடகாலமாக வெளிநாட்டு முதலீடுகளை தமிழ்நாடு கவர்ந்ததற்கான ஒற்றை காரணமும் இதுவே. ஆனால், தற்போது நிலவும் பலவீனமான ஆட்சியாலும், வலுவிழந்த தலைமையினாலும் எதற்கெடுத்தாலும் போராட்டங்களும், எல்லாவற்றிற்கும் எதிராக எதிர்ப்புகளும் தலை தூக்க துவங்கியுள்ளன. இது போன்ற எதிர்ப்புகளின் மூலம் பல சிறிய லெட்டர்பேட் அமைப்புகள் தங்களின் இருப்பை வெளிகாட்ட முயன்று வருகின்றன. தங்களை மக்களின் நலனுக்காக போராடுபவர்கள் என போலியாக முன்னிறுத்தி தலைவராக அடையாளம் காட்டிக் கொள்ளும் வேட்கையில் இவர்களே சில முதலீட்டாளர்களையும் திட்டங்களையும் தேடி அலையத்துவங்கியுள்ளனர்.

ஆனால் சிறப்பாக வடிவமைத்து, செவ்வனே திட்டமிட்டு முடியும் தருவாயில் இருக்கும் திட்டங்கள் அனைத்தையும் கண்மூடித்தனமாக எதிர்பதே இந்த அமைப்புகளின் வேலை. இது போன்றதொரு சூழலில், ₹10,000 கோடி மதிப்பிலான 274 கி.மீ தொலைவுள்ள சேலம் – சென்னை பசுமை விரைவு வழி திட்டம் தற்சமயம் கடும் எதிப்புக்குள்ளாகியுள்ளது. அரைவேக்காட்டுத்தனமான அறிவுடன் பெரும் கூட்டம் களம் காணுவதால் இதுபோன்ற அமைப்புகள் எளிமையாக கிராமங்களுக்குள் புகுந்து மக்களின் மனதை  நல்ல திட்டங்களுக்கு எதிராக மாற்றி விடுகின்றன. உண்மையில், இது போன்ற அமைப்புகள் ஏராளமான கட்டுக்கதைகளையும், அரைவேக்காட்டுதனமான உண்மைகளையும் மக்கள் மத்தியில் உலவ விடுகின்றனர். மக்களுக்கு நன்மை பயக்கும் திட்டங்களின் உள்நோக்கத்தை திரித்து கூறுகின்றனர்.

எனவே இது போன்ற போலி பரப்புரைகளை முறியடிக்க, இத்திட்டம் குறித்து பரப்பப்படும் கட்டுக்கதைகளையும் அதன் அடுத்த உண்மை நிலைகளையும் இங்கே தொகுத்துள்ளோம்.

குற்றச்சாட்டு – 1

இந்த விரைவு பாதை கிராமங்களுக்கும், விளை நிலங்களுக்கும் மத்தியில் வரவிருக்கிறது. இதனால், சேலத்தின் மாம்பழ சாகுபடி பாதிக்கப்படும். இத்திட்டத்திறகென மொத்தம் 2,300 ஹெக்டேர் நிலம் தேவைப்படுகிறது.

உண்மை நிலை

இந்த விரைவு பாதை 274 கி.மீ தொலைவில் அமையவிருக்கிறது. இந்த பாதை பயணிக்கிற தொலைவு முழுவதிலும் இருக்கும் கிராமங்களும், விவசாய நிலங்களும் பாதிக்கப்படபோவதில்லை. உண்மையை சொன்னால் இந்த நெடுஞ்சாலை அமையவிருக்கும் பெரும்பான்மையான நிலங்கள் தேவையற்ற தரிசு நிலங்களே. இரண்டாவது இந்த நெடுஞ்சாலைக்கு அரசு கையக்கப்படுத்த தேவையான நிலம் 1900 ஹெக்டேர். இதில் 400 ஹெக்டேர் பாசன நிலம். மற்ற 400 ஹெக்டேர் அரசுக்கு சொந்தமான பொரம்போக்கு நிலம். மீதமிருக்கும் ஒரு பகுதியில் மட்டுமே விவசாயம் நடைபெற்று வருகிறது.

உதாரணமாக, திருவண்ணாமலையில் 1.15 இலட்சம் ஹெக்டேரில் நெல் சாகுபடி செய்யப்பட்டு வருகிறது. விரைவு பாதை அமையவிருக்கும் மாவட்டங்களில் இதுவும் ஒன்று. இதில், இத்திட்டத்திற்காக கையகப்படுத்தப்படவிருக்கும் விளைநிலங்களின் விகிதம் மொத்த நெல் சாகுபடியில் ஒரு சதவீதத்திற்கும் குறைவானதே. மேலும் இவற்றில் சில நூறு ஹெக்டார்கள் பாசன நிலங்களாகவும் இருக்க வாய்ப்புள்ளது.

குற்றச்சாட்டு – 2

இந்த விரைவு பாதை 900 அடி அகலமுள்ளதாக அமையவிருக்கிறது.

உண்மை நிலை

விரிவான திட்ட அறிக்கையின் படி இத்திட்டத்தின் அதிகபட்ச அகலம் 90 மீட்டர் அல்லது 250 அடிக்கும் சற்று அதிகமானது. நெடுஞ்சாலையின் அடிப்படை விதியே 4 வழி நெடுஞ்சாலைக்கு 23.5 மீ என்பதும் 6 வழி நெடுஞ்சாலைக்கு 43.6 மீ என்பதும் தான். இதில் 90 மீட்டர் என்பது சர்வீஸ் சாலையை உள்ளடக்கியது.

குற்றச்சாட்டு – 3

22 கி.மீ அடர்ந்த வன பகுதியை துண்டிக்கும் விதமாக இவ்விரைவு பாதையின் திட்ட வரிசை அமைக்கப்பட்டுள்ளது.

உண்மை நிலை

அடர்ந்த வனபகுதியில் வெறும் 10 கி.மீ மட்டுமே துண்டிக்கபடுமாறு இத்திட்டம் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டுள்ளது. அதாவது, விரைவு பாதை அமையவிருக்கும் இவ்வழித்தடம் அதிக தாக்கமுடைய சுற்றுச்சூழல் மண்டலமும் அல்ல, அல்லது வனமிருகங்கள் வசிக்கும் இடமும் அல்ல என்பது தெளிவாகிறது. தமிழ்நாட்டின் முதலமைச்சர் எடப்பாடி பழனிசாமி தமிழக சட்டசபையில் ஜூன் 11 அன்று அளித்த தகவலின் படி, இத்திட்டம் அடர்ந்த வனபகுதியில் வெறும் 9.9 கி.மீ தூரத்தை மட்டுமே துண்டிக்கிறது. இந்த பணியில் இயங்கி வருபவர்கள் இதை விடவும் குறைவான இடமே துண்டிக்கப்படுவதாக தெரிவிக்கின்றனர். மேலும் வனபகுதிகள் பாதிப்படையாமல் இருக்க இத்திட்டம்ம் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டு 10.கிமீ தூரம் அதிகப்படுத்தப்பட்டுள்ளது என்றும் தெரிவித்தார்.

இந்த விரைவு பாதை வனத்தின் விளிம்பில் வெறும் 6 கி.மீ தூரத்திற்கு அமையவிருக்கிறது என்றும் இதில் 3 கி.மீ தூரத்திற்க்கு சுரங்கபாதை வரவிருப்பதாகவும் மத்திய அரசு வட்டாரங்கள் தெரிவிக்கின்றன.

குற்றச்சாட்டு – 4

இத்திட்டம் கார்பரேட்களுக்கும், பன்னாட்டு நிறுவங்களுக்கும் உதவ வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது என்றும் இது மாபெரும் சுரங்கங்களுக்கு வழிகோல உள்ளது என்றும் இந்த பாதையில் தொழிற்நுட்ப பூங்காவை நிறுவவிருக்கும் காரணத்தால் இந்த நெடுஞ்சாலை ஜப்பானியர்களால் கட்டுப்படுத்தப்படும் என்றும் சொல்லப்படுகிறது.

உண்மை நிலை

இந்த நெடுஞ்சாலை வருவதற்கான காரணம் சென்னை-பெங்களூர் மற்றும் சென்னை –மதுரை ஆகிய தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் அதன் கொள்ளளவை விட 150% மேல் பயன்படுத்தப்படுகிறது. சுரங்கங்கள் வரவிருப்பதாக சொல்லபப்டும் தகவல்கள் அனைத்தும் போலியே, காரணம் அது போன்ற நடவடிக்கைகளை பசுமை தீர்ப்பாயமும், நீதிமன்றங்களும் கண்கானித்து வருகின்றன. மற்றும் சேலம் எஃகு ஆலை மாநிலத்தில் கிடைக்கும் இரும்பு தாதுக்களை பயன்படுத்த அமைக்கப்பட்டுள்ளது. ஆனால், அதனுடைய தரம் மிகவும் மோசமாக இருப்பதால் அந்த ஆலை ஒரிசாவிலிருந்து எண்ணூர் துறைமுகம் வழியாக நிலக்கரியை இறக்குமதி செய்து வருகிறது. சுரங்க ஆலையை குறித்து பரப்பப்படும் தகவல் பொய்யானது காரணம் சுரங்க நிறுவனங்கள் இதை விட பெரிய சுரங்கங்களை கிழக்கு இந்தியாவில் கண்டுள்ளனர். ஜப்பனிய தொழில்நுட்ப பூங்கா வரவிருப்பது மாமல்லபுரத்தில். எனவே, இந்த பாதைக்கும் அதற்கும் எந்த தொடர்ப்புமில்லை.

குற்றச்சாட்டு – 5

இந்த பாதை தேவையேயில்லை. காரணம், சென்னை – பெங்களூரு மற்றும் சென்னை – மதுரை ஆகிய தேசிய நெடுஞ்சாலைகளையே அதிகரிக்கும் போக்குவரத்து நெரிசலுக்காக விரிவுப்படுத்தி கொள்ளலாம்.

 உண்மை நிலை

சென்னை-பெங்களூரூ தேசிய நெடுஞ்சாலையில் 60,000 PCU போக்குவரத்து நெரிசலை காணமுடிகிறது அதாவது அதன் கொள்ளளவை விட 20,000 முறை அதிகமானது. சென்னை- மதுரை தேசிய நெடுஞ்சாலையில் 40,000 PCU போக்குவரத்து இருக்க வேண்டிய இடத்தில் 80,000 – 90,000 வரை PCU போக்குவரத்து நெரிசலை காண முடிகிறது. அடுத்த 15 ஆண்டுகளில் போக்குவரத்து இப்போதிருப்பதை காட்டிலும் 2.1 முறை அதிகரிக்கும் என கணிக்கப்பட்டுள்ளது.

இந்த நெடுஞ்சாலைகளால் இத்தனை பெரிய போக்குவரத்தை சமாளிக்க முடியாது, இதன் மூலம், சாலை விபத்துகளும் அதிகரிக்கும் வாய்ப்புள்ளது. தற்சமயம் நெடுஞ்சாலையில் நிகழும் சாலை விபத்தின் காரணமாக 3,000 பேர் சாலை விபத்துகளால் உயிரிழக்கிறார்கள் மற்றும் 10,000 மேற்பட்டோர் ஊனமுற்றவர்களாக ஆகிறார்கள். இந்த எண்ணிக்கை இன்னும் உயர்ந்து கொண்டே தான் இருக்கும்.

ஏற்கனவே இருக்கும் நெடுஞ்சாலையை விரிவுப்படுத்தினால், இரண்டு நெடுஞ்சாலைகளிலும் கிட்டதட்ட 20,000 வீடுகளை நாம் இடிக்க வேண்டியிருக்கும். இது நடைமுறையில் சாத்தியமே அல்ல.

மற்றொருபுறம், இந்த பாதை சென்னை – பெங்களூர் மற்றும் சென்னை – மதுரை தேசிய நெடுஞ்சாலையின் நெரிசலை அகற்றுவதற்காக திட்டமிடப்பட்டதல்ல. இந்த நெடுஞ்சாலைகளிலும் தற்போது நடப்பிலிருக்கிற 1.40 PCU போக்குவரத்தில் 60,000 PCU க்கள் தமிழகத்தின் மேற்கு மாவட்டங்களான ஈரோடு, திருப்பூர் மற்றும் கோவை ஆகிய பகுதிகளையும் கேரளாவையும் சென்றடைய வேண்டியவையே. இந்த இடமே இப்புதிய பாதைக்கான தேவையை அடிக்கோடிட்டு காட்ட வேண்டிய இடமாக அமைகிறது.

குற்றச்சாட்டு – 6

சேலம் – சென்னை வழிதடத்திலிருக்கும் மலைகள் பெயர்த்தெடுக்கபட உள்ளன. இதன் மூலம் சுற்றுசுழல் பாதிக்கபடும்.

உண்மை நிலை

இந்த வழிதடத்திலிருக்கும் எந்த ஒரு மலைக்கும் எந்தவிதமான சேதமோ அல்லது பாதிப்போ ஏற்படாது. மூன்று கி.மீ குறைவான ஒரு சுரங்கம் மட்டுமே சேலத்திற்கு அருகிலுள்ள மலையின் கிழே குடையப்படவுள்ளது. இதுவே, சுற்றுசுழலை பாதுகாப்பதற்கான சரியான வழி. இதே யுத்தி தான் ஜம்மு & காஷ்மீர் மற்றும் உலகின் மற்ற பகுதிகளிலும் நெடுஞ்சாலை கட்டும் யுத்தியாக பின்பற்றப்பட்டுள்ளது.

குற்றச்சாட்டு – 7

சேலத்திலிருந்து செங்கல்பட்டுக்கு செல்ல சரியாக 2.5 மணி நேரம் எடுக்கிறது. மற்றும் இதே அளவு நேரம் தான் செங்கல்பட்டிலிருந்து சென்னை செல்லவும் எடுத்து கொள்ளப்படுகிறது.

உண்மை நிலை

இந்த விரைவு பாதை சென்னைக்கானது மட்டுமல்ல. மக்கள் இதை சுற்றியுள்ள மற்ற பகுதிகளுக்கு விரைவாக செல்வதற்காக வடிவமைக்கப்பட்டதே இந்த பாதை. சென்னை – பெங்களூரூ , சென்னை – மதுரை ஆகிய தேசிய நெடுஞ்சாலைகளோடு தற்போதிருக்கும் பிரச்சனையே அதிகாரிகளுக்கு போதிய கட்டுபாடு இல்லாமலிருப்பது அல்லது போக்குவரத்து நெரிசல் போன்ற வஸ்துக்களுக்கு ஒரு பகுதி கட்டுபாடு மட்டுமே இருப்பது. ஆனால் அமையவிருக்கும் இந்த புதிய விரைவு பாதையில் உள்ளே செல்லவோ அல்லது வெளியேறவோ ஒன்பது இடங்களில் மட்டுமே அனுமதியளிக்கப்படும். இது பயண நேரத்தை விரைவாக்கும், முக்கிய நகரங்களான் காஞ்சிபுரம், செங்கல்பட்டு மற்றும் திருவண்ணாமலை ஆகிய பகுதிகளுக்கு விரைவான தொடர்பை ஏற்படுத்தி கொடுக்கும். இது தொழிற்பேட்டைகளுக்கும் சிறப்பு சுற்றுச்சூழல் மண்டலங்களுக்கும் விரைவான தொடர்பை ஏற்படுத்தி கொடுக்கும்.

குற்றச்சாட்டு – 8

இந்த பாதை செங்கல்பட்டோடு முடிவடைகிறது. சென்னையை சென்றடைவதில்லை. துறைமுகம் போன்ற மற்ற முக்கிய இடங்களை சென்றடைவது இதன் மூலம் கடினமாகிறது.

உண்மை நிலை

இந்த பாதை வண்டலூரிலிருக்கும் வெளிவட்ட சாலையோடு இணைக்கப்பட உள்ளது. இங்கிருந்து சென்னை, எண்ணூர் அல்லது தனியார் கட்டுபாக்கம் துறைமுகம் போன்றவற்றிர்க்கு செல்வது சுலபம். காரணம் வாகனங்கள் சென்னை புறவழிச்சாலையை பயன்படுத்தி அவர்கள் செல்ல வேண்டிய நெடுஞ்சாலையை அடைந்து சென்னை துறைமுகத்திற்கோ அல்லது அதற்கும் மேலோ புறவழிச்சாலையில் பயணித்து என்ணூர் அல்லது காட்டுப்பாக்கம் துறைமுகத்தை அடையலாம். வண்டலூர் வெளிவட்ட சாலை வட மற்றும் மத்திய சென்னைக்கு விரைவான தொடர்பை ஏற்படுத்தி கொடுக்கிறது. தென் சென்னையை அடைவதற்கு மாமல்லபுரம் அல்லது கிழக்கு கடற்கரை சாலையை பயன்படுத்துவதற்கு பதிலாக வண்டலூர் – கேலம்பாக்கம் நான்கு வழி சாலை சிறப்பான வழித்தடமாக அமையும்

சென்னை – மதுரை தேசிய நெடுஞ்சாலையில், பெருங்குளத்தூரில் வரவிருக்கும் மேம்பாலம் சென்னைக்கு உள்ளும், சென்னையை விட்டு வெளியேவும் வரும் வாகனங்களின் நெரிசலை குறைக்க உதவும்.

குற்றச்சாட்டு – 9

இதன் பயண செலவு அதிகம், இதை பயன்படுத்துபவர்களுக்கு சுங்க கட்டணம் பெரும் பாரமாக இருக்கும்

உண்மை நிலை

விரைவு பாதையில் இது மட்டுமே சென்னையிலிருந்து சேலத்திற்கு செல்வதற்கான வழியல்ல. மக்களுக்கு போதிய நேரமிருந்து, சுங்க கட்டணம் அதிகமாக இருப்பதாக உணர்ந்தால் அவர்கள் தாராளமாக மாற்று பாதையை பயன்படுத்தலாம். இரண்டாவது விரிவான திட்ட அறிக்கையின் படி இந்த பாதையில் ஒரு கார் பயணிக்க ஆகும் மொத்த பயண செலவு ₹2,240. சென்னை – கிருஷ்ணகிரி – சேலம் வழிதடத்தில் இதே செலவு ₹2,900 ஆகவும் மற்றும் சென்னை – உளுந்தூர்பேட்டை – சேலம் வழிதடத்தில் ₹2625 ஆகவும் உள்ளது.

ஒரு வாகனம் ஓடுவதற்கான செலவு, விலைமதிக்க முடியாத நேரத்தின் மதிப்பு, சுங்க கட்டணம் மற்றும் பயண தூரம் ஆகிய அனைத்தையும் கருத்தில் கொண்டே கட்டணங்கள் நிர்ணயிக்கப்படுகின்றன.

ராணுவ தளவாட உற்பத்தி மையத்துக்கான பாதை

இந்த விரைவு பாதை பாதுகாப்பு துறையின் கீழ் வரும் ராணுவ தளவாட உற்பத்தி மையத்துக்கான தொழிற்சாலைகளை சென்னை, திருச்சி, சேலம், கோவை மற்றும் பெங்களூரு ஆகிய நகரங்களுடன் இணைப்பதில் உதவிகரமாக இருக்கும். பல்வேறு விதமான தொழிற்சாலைகளுக்கும் குறிப்பாக சேலம் மற்றும் கோயமுத்தூரில் இருக்கும் தொழிற்சாலைகளுக்கான பொருட்களை பெறுவதற்கும், போக்குவரத்திற்கும் இந்த பாதை பேருதவியாக இருக்கும்.

தமிழின் தினசரி நாளிதழான தினமலர் செய்தியில், “தமிழ்நாடு அரசு இத்திட்டத்திற்காக நிலத்தை கையகப்படுத்த துவங்கிவிட்டது என்றும் இத்திட்டத்திற்கான் டென்டர் பாரத்மாலா பரியோஜ்னா திட்டத்தின் கீழ் 45 நாட்களுக்குள்ளே வழங்கப்பட்டு இந்த வருட முடிவிற்குள்ளேயே கட்டுமான பணிகள் தொடங்கப்படும் என தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

தமிழகத்தின் சீரான வளர்ச்சியை குலைக்க துடிக்கும் மூடர்களும், போலி போராளிகளும் துரத்தி அடிக்கப்பட வேண்டிய நேரம் இது.

This article is translated from www.swarajyamag.com !

SG Suryah is an Advocate practising in the High Court of Madras & Company Secretary by profession. Currently he is the Vice President of BJYM (BJP Youth Wing) of Tamil Nadu.

Share